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由于美国国内石油产量已上升25%达每天650万桶,

船公司应加强风险管理,以减小经营和财务压力。

2019年上半年收官在即。BIMCO发布了最新市场报告,对三大主力船型运输市场进行了回顾与展望。

穆迪投资者服务的新报告称,美国由于页岩油的开发热潮、近岸外包(将业务外包给距本国较近的劳动力较低廉国家的公司)和绿色规则,三大经济和技术的发展趋势,将决定未来五年主要船公司的信用可靠性,结果会有比赢家更多的输家。

宏观经济:贸易紧张局面令全球贸易增长放缓

穆迪警告说,没有主动管理不断变化的风险状况的船公司,将面临不断上升的经营和财务压力而最终会损害他们的评级。

全球范围内经济增长正在放缓,一些国家已经出台刺激措施提振经济。国际货币基金组织预测,2019年全球经济增速将从2018年的3.6%下滑至3.3%,2020年再回升至3.6%,尤其是发达经济体增长放缓将影响全球贸易。IMF预测,2019年发达经济体的经济增速将从2018年的2.2%下降至1.8%,2020年再降至1.7%。由于发达经济体的贸易—GDP乘数(贸易增速与GDP增速的比值)最高,发达经济体疲软带来的全球贸易量的减少效果,将强于新兴经济体4.4%的经济增长带来的贸易增长。因此综合效果是贸易增速的放缓。贸易战升级将不仅仅损害中国和美国经济,也将损害全球经济。航运业依赖于全球贸易并将获益于新的贸易协定,而全球经济增长放缓和贸易战升级将成为全球海运贸易的重大威胁。

自2005年至2012年,由于美国国内石油产量已上升25%达每天650万桶,美国进口减少了19%至每天850万桶。作为一个必然的结果,海运进口量同时跟着减少。穆迪预计,由于加拿大和美国大陆油砂的产量继续攀升,在未来五年里海运进口量将进一步减少至每天250万桶。

集运:未来几个月将决定全年走势

鉴于欧盟和美国制裁伊朗,伊朗的前客户从西非洲和拉丁美洲获得替代石油供应,亚洲的吨英里需求上升,部分地抵消了美国需求的下降。然而,这也不足以弥补差距,特别是由于欧洲大陆的经济困难,欧洲的需求可能会在2013年保持疲弱。

需求驱动因素与运价

预计全球油轮船队今年增长13%,在更多的船只追逐太少的货物的形势下,经营较小、更灵活油轮的公司可能会更好。

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与此同时,亚洲的收入水平上升正改变半成品贸易的模式,这对于集装箱部门具有重要的意义。

2019年一季度,全球集装箱海运量同比增长0.5%达19.1万TEU,这一增幅大幅低于前几年,2017和2018年一季度全球集装箱海运量同比增幅分别为6.6%和3.6%。

因此,联合国贸易和发展会议、国际货币基金组织预测,至2030年亚洲区内航线将成为世界上最大的贸易通道。

0.5%的增速对一个习惯了更高增长的行业而言是个严重的问题。1999至2007年间的很多年需求都有两位数的增长,平均为10.2%,2012至2018年,需求年均增速降至4.3%。目前,实际数据所显示的是一幅令人困惑的需求图景:远东出口增长0.5%,仅增长了6.4万TEU,欧洲进口增长7.1%,增长了27.3万TEU,北美进口增长了2%,增加了8.45万TEU。

其他评论家如美国海运贸易顾问研究公司哈克特协会和航运经济与物流研究所指出,从事欧洲贸易的集装箱船运营商的前景仍有点糟糕。在本月早些时候发表的一项联合研究中,他们认为,在未来六个月从亚洲到欧洲北部的货运量将低于2012年。

尽管远东至欧洲现货运价没有出现改善,但长距离航线需求的增长仍是十分积极的。运价方面,延续了与去年相同的走势,1至2月保持稳定,3月和4月下跌。尽管5月班轮公司涨价,但对班轮公司而言,现货运价仍处于亏损水平。今年1至4月,至美东和美西航线的平均现货运价同比分别上涨了7.7%和22.7%。

穆迪预计,在亚洲至美国贸易航线上经营的船公司,如法国达飞船公司和赫伯罗德海运有限公司,由于这些航线上的货运量可能下降而可能受到不利影响。这样的公司可能需要从长途贸易航线上调整某些运力,改为更适合于亚洲区内贸易的较小的船只。

与上述积极的发展相反,印度次大陆和中东进口减少了18.9万TEU,中南美洲自远东进口则减少了8.7万TEU,降幅为9.9%。

相反,已经以亚洲区内航线经营为主的公司,如万海航运,可能从货运量上升获益。

亚洲区内航线一季度货量同比减少0.2%,亚洲制造商获得的新出口订单将影响未来几个月的出口货量。而近期出口订单减少意味着亚洲国家间的半成品运输减少,上海至日本、韩国和新加坡的亚洲区内航线运价更加依赖于区域内半成品市场的连锁反应,这些航线的运价大部分保持原有水平或小幅下跌。

动力

新船订造活动最值得关注。今年已经有53艘新船订单,其中14艘运力在11000至15000TEU之间,29艘在653至2500TEU之间。3月,中国的融资租赁业再度为10艘15000TEU超大型集装箱船提供了全部融资,这些船的目标市场是已经运力过剩的远东至欧洲航线。这10艘船使得2021年预计交付的运力增加了40%。2019年1至4月,按运力计,集装箱船运力增长了1.1%。今年以来,拆解船舶的平均船型是2179TEU,2018年平均为1790TEU,这表明集运市场今年开局不佳。BIMCO预测,2019年集装箱船运力增速为3.1%,是有纪录以来第二低的水平。年初,BIMCO预计少量运力将拆解,目前拆解量预测被上调了一倍至20万TEU,原因是今年截至目前,各航线运价都低于预期。由于较大的船舶相对较新,因此只有较小的船舶将被拆解。尽管市场可能仍将维持在不能盈利的水平,但是市场情绪而非运价已经出现了改善,并足以令船东不拆船,而且即使是疲软的需求前景也不会导致大规模的船舶拆解。另一值得关注的是,最近闲置运力在快速减少。虽然这还没有对期租运价产生影响,不过未来可能会依次出现如下情况:租船需求提高、闲置运力重新投入使用、闲置运力减少。同时,如果市场参与者保持耐心,上述情况将推升期租租金。今年,4250TEU及以下船型的租金保持平稳,但是比2018年6月的小高峰低了20%至30%。

展望

总体上,BIMCO下调了2019年的需求增幅预期,全球贸易保护主义影响加上美国更高的库存/销售比,将限制旺季进口增长的力度——7至9月是远东至欧洲和北美航线货运的旺季。为了更好地预测2019年长距离航线的旺季表现,我们密切关注了亚洲区内航线。如前所述,我们看到了一些疲软的迹象,这些下行风险是我们正重点关注的。2018年5至7月,全球需求达到了高峰,而亚洲区内航线的货量高峰一般早于长距离航线,因为很多半成品会在亚洲出口旺季开始之前被运至最终生产地。在欧洲,对俄罗斯的制裁将令已经减少的北欧港口中转货量进一步减少,疲软的经济活动将限制该地区需求的总体增长。闲置运力快速减少,但需要注意的是,这不是源自对需求快速增长的反应,而仅仅是为了将严重亏损的业绩控制为小幅亏损,企业积极开展运力管理的结果。

干散货:市场热点来自好望角型船的波动势

需求驱动因素与运价

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2019年干散货市场呈现过山车走势:1月第一周小幅盈利,2月跌至亏损水平,3、4月份则几乎跌至2016年初的历史最低点。小灵便、超灵便和巴拿马型船市场在中国农历春节后都开始再次爬升,但好望角型船市场则完全失去了上涨的动力。中国铁矿石进口量不足、加上巴西和澳大利亚铁矿石供应链的中断,导致运价在4月2日低至3460美元/天。之后,好望角型船市场上涨,5月28日触及12583美元/天。

4月的情况说明,BDI指数受好望角型船市场主导。好望角型船运价从极低水平上涨了239%,导致BDI指数上涨了50%,而其他三个板块只有轻微的上涨或下滑。

BIMCO认为,由于不同船型在指数中的权重,BDI已不能作为体现干散货市场整体的指标。

判断盈利还是亏损需要了解真正以美元计价的收益水平,但目前没有指数可以参考。

中国正在爆发的非洲猪瘟疫情对干散货船市场的不利影响愈发明朗。根据数据统计机构Statista的数据,中国拥有球56%的生猪,最多可有三分之一的中国生猪因非洲猪瘟而被宰杀。对干散货船市场而言,这将造成主要来自美国和巴西的大豆海运吨海里需求的重大损失。另一方面,冷藏箱运输则可能因此获益,因为本土猪肉减少、消费量不变时,猪肉进口将增加。

中国铁矿石进口也是类似的情况,2019年1至4月,中国铁矿石进口量同比减少1320万吨,煤炭进口增加220万吨。一季度,中国钢材产量同比增长2090万吨。

中国铁矿石进口量的减少源自更多地使用废钢。关于中国港口铁矿石库存减少的报道激起了铁矿石进口量重新增长的希望,但我们认为铁矿石库存水平并不重要,并不是积极的信号,它可能仅仅意味着更低的库存水平与更低的进口水平相匹配。

运力

2019年1至4月,干散货船运力交付量为1000万载重吨,390万载重吨的拆解量抑制了新船交付的不利影响,但即使是0.7%的运力增长也给市场造成了打击,因为货运需求处于季节性低位。由于运价下跌且前景黯淡,按运力计,被拆解的船舶中,好望角型船占87%。

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